Toyota ha dettato legge per anni con il suo leggendario Rav4 ma, si sa, i tempi cambiano. La concorrenza è agguerrita e la leggenda, cresciuta nelle dimensioni e nelle aspettative, ha lasciato dietro di se un vuoto che qualcuno (o qualcosa) doveva colmare… e quel qualcosa, ora, è finalmente arrivato!
Ci sono poche cose al mondo capaci davvero di attirare la nostra attenzione al primo contatto; un profumo, un paesaggio mozzafiato, un sorriso, una musica.
In un mondo sempre più connesso e dove ci si raggruppa sempre sotto qualche etichetta, anche il design delle nostre amate auto ha subito un’adattamento sempre meno personale e un pochino anonimo. A quanti di noi è capitato di pensare “ehi, quella assomiglia a questa” o ancora “Questa è l’esatta copia di quest’altra!” abituandoci poco alla volta agli stessi canoni stilistici o ai soliti particolari.
Ma c’è speranza, qualcuno ancora osa. Qualcuno che ancora nonostante tutto cerca di stupirci, di attirare la nostra attenzione, il nostro sguardo. E sono sicuro che pochi non potranno non accorgersi della nuova Toyota C-HR!
In passato Toyota ci aveva già provato ad occupare lo spazio delle piccole crossover-Mpv con la sua Urban Cruiser che però, forse troppo anonima o troppo “standardizzata”, non aveva fatto breccia nelle aspettative del pubblico. Ora il gigante nipponico ha preferito creare qualcosa di speciale e unico nel design, diametralmente opposto al passato, che combina linee di coupè, hatchback, furistrada e crossover in un’unica “anima” ibrida.
Le chiavi sono di tipo Key less (con ingresso senza mani) e passandole accanto mi accorgo che le maniglie posteriori delle porte sono “rase” alla carrozzeria, per darle un’aspetto più filante e pulito con le porte che, aprendole, compiono una larga corsa d’apertura che accoglie in modo gli occupanti.
Interni futuristici, ma con qualche cm in meno
Diversamente dal solito, entro dalla parte posteriore e chiudo la porta: lo spazio a mia disposizione, che mi aspettavo simile ad altre piccole crossover con cui ho già avuto modo di confrontarmi come la Nissan Juke o la Renault Captur, sembra sensibilmente inferiore rispetto a loro, con la testa (e sono alto 1.85 m) molto vicina al cielo dell’abitacolo.
I piccoli finestrini laterali e la forma leggermente spiovente della coda, con il lunotto parzialmente oscurato dall’alettone, rende l’atmosfera interna posteriore piuttosto claustrofobica anche se, bisogna precisarlo, non più che su una normale coupè tre porte sportiva, quasi normale qui visto che fa parte della sua poliedrica “anima”. Tutti gli allestimenti sono dotati di sedili posteriori ribaltabili 60/40 e la capacità massima del bagagliaio è di 377 litri, con una forma semplice e pulita, senza impedimenti che possano ostacolarne l’area di carico.
Non sfuggirà anche agli appassionati del marchio che i pulsanti della consolle non sono condivisi con gli altri modelli Toyota, rendendo la C-HR ancora più personale rispetto alla gamma. Posizionando meglio il sedile rimango colpito dalla vastità di regolazioni disponibili poter scegliendo, per esempio l’altezza, da un posizione altissima da SUV fino ad una più sportiva e più vicina a “terra” che, secondo la mia sensazione, sembra comunque sempre abbastanza vicina al suolo. Il sedile e il volante si muovono liberamente per adottare qualsiasi preferenza voglia il guidatore, mentre nello specchietto retrovisore campeggia l’onnipresente spoiler posteriore, in forte contrasto, che rende difficile vedere cosa c’è dietro.
La parte orchestrale è affidata ad un potente impianto audio che può essere rifinito fino al sistema opzionale JBL a 10 diffusori. Nonostante l’eccezionale visuale anteriore, Toyota ha curato la C-HR anche nei sistemi di sicurezza attiva alla guida (ADAS) che includono, il controllo di velocità (cruise control) adattivo, il rilevamento pedone, l’avviso d’uscita dalla corsia di marcia (LDW), l’assistenza automatica del fascio luminoso anti-abbagliante, il riconoscimento della segnaleticha stradale (TSR) e la frenata d’emergenza automatica, caratteristica preziosa per la prevenzione degli incidenti per distrazione. Ovviamente si trovano anche i must-have standard che comprendono accensione delle luci e tergicristalli automatici e il controllo del clima dell’abitacolo bi zona.
Su strada: trazione integrale elettrica
L’ibrido del design e degli stili è anche un’ibrido di fatto, disponibile solo con motori a benzina (1.8 o 1.2 litri) con la trasmissione 4×4 a scelta a trazione elettrica, disponibile con cambio manuale o automatico cvt a trasmissione continua. Questa in particolare che ho tra le mani è la versione lounge 1.8 hybrid da 122 CV a cambio cvt e trazione anteriore che, premendo il pulsante d’accensione, si mette in moto pulita e regolare.
Il telaio (che spazia da una massa di 1450/1530 kg) fa parte della grande piattaforma globale di nuova generazione Toyota TNGA (Toyota New Global Architecture), in particolare la variante GA-C che condivide con la sorella Prius e che Toyota ha curato e migliorato con grandi sforzi per renderla competitiva, sviluppata con il solo intento di avere una piattoforma per veicoli ibridi altamente performante. Sotto la pelle, le sospensioni frontali MacPherson e la sospensione a doppio braccio posteriore, in abbinamento ad un passo inferiore e carreggiata allargata, conferiscono alla C-HR un comportamento d’efficiente maneggevolezza e controllo: la sospensione è tarata bene e smorza egregiamente moltissime asperità, proteggendo il confort e l’acustica dell’abitacolo ma che, vista la raffinata tecnica sospensiva, controlla altrettanto bene il corpo vettura mantendendole un set up stabile e sicuro, senza i classici molleggiamenti.
Premo il pedale a fondo e il 1.8 schizza in alto con i giri: raffinato nella fattura costruttiva, è montato basso e angolato all’indietro, concentrando le masse al centro dell’auto. Lo sviluppo intensivo ha portato questa unità al 40% di efficienza termica, superiore a qualsiasi altro motore a benzina tradizionale, che combina una batteria più efficiente e un processo di combustione intelligente, che combina entrambi i cicli di funzionamento Atkinson e Otto, fino al raggiungimento di uno sbalorditivo 87 g/km di CO2.
Parlando del piatto forte, ovvero la propulsione ibrida, i motori elettrici e la batteria sono stati resi più piccoli e più efficenti, con un rapporto peso-potenza migliore, e la batteria stessa montata sotto il sedile posteriore, sempre per “centrare” le masse.
La trazione e la trasmissione di coppia viene gestita da un sistema chiamato Dynamic Torque Control, facoltativo nel 1.2, che utilizza un pacchetto di frizioni elettromagnetiche per inviare fino al 50% della potenza motore all’asse posteriore quando rileva lo slittamento.
Tutte le versioni hanno anche le ormai note modalità di guida, sport, normal ed eco, che modificano il comportamento dello sterzo, la risposta dell’acceleratore e delle strategie del cambio cvt. Provandole, in modalità sport la trasmissione di potenza ibrida sembra troppo frenetica e il cambio, già incline a impostare giri stranamente “alti”, aumenta ancora di più il vizio di rimanere con una gamma di giri troppo elevato, quasi fastidioso, obbligandomi ad accelerare in modo delicato o giocare spesso con l’acceleratore per mantenere i giri sotto controllo, e qui forse il cambio manuale da sei marce aiuterebbe. La modalità normal rimane dunque secondo la mia sensazione la taratura più indicata e comoda.
La Toyota C-HR diverte tra le curve ed invita a spingere. Una volta spento il motore, il design della C-HR spinge ad ammirarla ancora un’ultima volta: Toyota ha sicuramente fatto un lavoro incredibile con questa vettura, mixando in maniera eccelsa stile e tecnica in una vettura che sicuramente lascerà il segno nei cuori di molte persone.
Che sia il primo passo per tornare verso un mondo più variegato, meno etichettato e più personale?
Lo scoprirete solo guidandola.
Foto Test Drive Toyota C-HR
Scheda Tecnica nuova Toyota C-HR
| Dimensioni esterne | Dati tecnici | ||
|---|---|---|---|
| Lunghezza | 4,36 metri | Cambio | Automatico CVT |
| Larghezza | 1,79 metri | Trazione | Anteriore |
| Altezza | 1,56 metri | Servosterzo | Elettrico |
| Passo | 2,64 metri | Serbatoio | 43 litri |
| Caratteristiche | Bagagliaio | 377 litri | |
| Carrozzeria | SUV Compatto | Cerchi | 18″ pollici (225/50) |
| Porte | 5 | Produzione | |
| Posti | 5 | Lancio |
2017 |
| Segmento | C | Stabilimento | Sakarya (Turchia) |
| Peso (a vuoto) | 1.450 kg | Prezzo vettura in prova | 35.100 euro |
Motore 1.8 VVT-I da 122 CV e 142 Nm di coppia
| Motore | 1.8 VVT-I (4 cilindri) – rc 13:1 |
|---|---|
| Trazione | Anteriore |
| Potenza/Coppia | 122 CV e 142 Nm |
| 0-100 km/h | 11 s |
| Velocità max | 170 km/h |
| Cambio | Automatico E-CVT |
| Consumo medio | 25,6 km/l |
| Emissioni CO2 | 86 g/km |
| Start/Stop | si |
| Classe ambientale | Euro 6 |
| Motore Elettrico | 72 CV (Sincrono a Magneti permanenti) |