Alfa Romeo Driving Day: corso di guida sicura sulla pista di Varano
Manuel Morlini
In occasione dell’Alfa Romeo Driving Day, lo scorso fine settimana abbiamo partecipato al corso di guida sicura sulla pista di Varano de’ Melegari (Parma), dove ha sede il Centro Internazionale di Guida Sicura di Andrea de Adamich. Legato da sempre alle vetture Alfa Romeo, il centro di guida sicura nasce nel 1991 e si occupa della formazione per la sicurezza stradale e ad oggi conta 180 giornate di corsi e oltre 4.000 partecipanti all’anno. Il corso si svolge all’autodromo di Varano insieme ad un team composto dai migliori istruttori e tutte queste caratteristiche hanno reso questo corso leader in Europa. Il corso offre la possibilità di migliorare le proprie abilità alla guida ed il controllo della vettura nell’utilizzo di tutti i giorni, simulando la “Guida Negativa”, che prevede il controllo della vettura nelle situazioni di emergenza su fondi bagnati a scarsa aderenza, e la “Guida Positiva”, la quale insegna a prevenire situazioni critiche in pista adottando una guida fluida e corretta. Puntuali come un orologio svizzero, il corso è iniziato alle 9:00 con una breve introduzione teorica su come ottenere una posizione di guida corretta (altezza e inclinazione del sedile, impugnatura del volante, distanza dai pedali), sul comportamento dinamico della vettura, come i trasferimenti di carico in frenata e nei cambi di direzione e su come affrontare le curve del circuito di Varano. Dopo circa 20 minuti di “lezione” teorica, entriamo in pista per i primi 4 giri di pista sulla Mito Quadrifoglio Verde (già provata per voi a Balocco) dove gli istruttori insegnano come affrontare al meglio le curve con punti di staccata e di corda, segnalati da appositi coni a bordo pista. Gli istruttori non sono “conservativi”, ma invitano a spingere ed affrontare in modo deciso e veloce le curve per capire al meglio come si comportano le vetture al limite e come affrontare determinate situazioni che possono verificarsi solo a velocità elevate, il tutto sempre in totale sicurezza.
Frenata di emergenza su fondo bagnato
Terminati i primi giri di pista inizia la prima prova di guida negativa, che consiste nell’evitare un ostacolo improvviso sterzando a destra o sinistra per evitarlo. L’obiettivo di questa prova è riuscire a frenare con una velocità superiore agli 80 km/h (velocità media di guida in molti casi della vita reale) ed evitare tutti i coni senza colpirne nessuno. L’ostacolo è posto a circa 20 metri dal punto di frenata dove sono posti i sensori di velocità e vi possiamo assicurare che agli 80 km/h l’ostacolo non sembra a 20 metri, ma a pochi metri dall’anteriore della Giulietta. Il tutto reso ancor più difficile dal fondo bagnato e dalla bassa temperatura esterna. La vettura utilizzata per la prova è la Giulietta 1.4 MultiAir da 170 CV e a bordo sarete soli, guidati via radio dagli istruttori. Le prime frenate di emergenza vengono utilizzate per migliorare costantemente i propri riflessi e le proprie performance, per poi partecipare ad una gara finale che vedrà vincitore chi evita gli ostacoli alla velocità più alta senza colpire i coni. Per evidenziare l’importanza dell’ABS, le vetture sono dotate di un pulsante apposito per disattivarlo completamente e si ripete l’esercizio. Senza l’ABS infatti, a 70 km/h (ben 10 km/h in meno rispetto a prima) quando si frena energicamente sul pedale del freno la vettura sembra continuare la sua corsa e nel caso in cui si provi a sterzare, la vettura andrà dritto per la sua strada. Grazie all’ABS, nel caso in cui si sterzi a destra o sinistra, le ruote continuano a girare ed è possibile frenare e sterzare allo stesso tempo. Senza ABS invece, le ruote rimangono bloccate senza la possibilità di rotolare e non è possibile effettuare alcuna manovra per evitare l’ostacolo, proseguendo diritto. Per riuscire ad evitare un ostacolo senza ABS, dovrete frenare energicamente e, appena prima dell’ostacolo, togliere il piede dal pedale del freno e sterzare, frenando nuovamente energicamente. Sembra innaturale togliere il piede dal pedale del freno, ma è l’unica operazione possibile per evitare un ostacolo se la vostra auto non ha l’ABS.
Giro di Pista Su Mto e Giulietta QV
Al termine della prima prova, si torna in pista con la Mito Quadrifoglio Verde e la Giulietta Quadrifoglio verde, quattro giri per ogni vetture sempre più al limite. Giro dopo giro si inizia a prendere confidenza non solo con il tracciato, ma anche con le vetture, frenando sempre più al limite e migliorando la percorrenza e l’accelerazione in uscita di curva. La MiTo QV ha un comportamento molto buono su pista, sia come tenuta che come agilità, anche se il cambio TCT in modalità automatica non sempre riesce a soddisfare le esigenze rispetto alla modalità manuale. Il cambio infatti scala le marce in accelerazione anche quando non serve, togliendo progressione e potenza. La Giulietta QV invece è incollata all’asfalto, non si scompone in nessun caso ed offre prestazioni ottime ed una spinta costante, insieme ad un cambio TCT che anche in modalità automatica è decisamente più pronto e “intelligente” rispetto a quello della MiTo.
Giro veloce su circuito stretto a bassa aderenza
La seconda prova per migliorare le propria guida prevede un percorso “a otto” delimitato da coni, molto stretto e con curve insidiose, non solo perchè secche e a gomito, ma perchè alcune sono rese scivolose dall’acqua. La prova è realizzata per evidenziare l’importanza dei sistemi di sicurezza e di controllo come ABS, ASR, VDC ed EBD e anche in questo caso, il contest prevedeva di concludere un giro veloce in meno di 27″ secondi mantenendo uno stile di guida pulito e sicuro. Il segreto è frenare sempre a ruote dritte e affrontare la curva facendo scorrere la vettura, per poi aprire il gas in progressione fino alla curva successiva. Questo perchè nel caso in cui si affronti la curva accelerando sia in percorrenza che in uscita, l’elettronica taglia la potenza alle ruote per mantenere la vettura in traiettoria, con una conseguente perdita di decimi preziosi per il tempo finale. La vettura era nuovamente una Giulietta Quadrifoglio da 230 CV che si è dimostrata agilissima in questo tracciato, che ha visto (ovviamente) numerosi coni volare in aria.
In pista con la leggenda: Alfa Romeo 8C Competizione
Al termine della guida positiva su tracciato stretto, si torna in pista nuovamente sulla Giulietta Quadrifoglio da 240 CV (ultima versione 2014) caratterizzata da una spinta ed una dinamica di guida decisamente superiore alla prima versione da 230 CV. Ma l’adrenalina inizia a salire a mille quando si sente il ruggito dell’Alfa Romeo 8C Competizione in lontananza, per poi vederla arrivare ai box con un’eleganza ed una sportività che se in foto possono essere splendide, in realtà sono fantastiche. Nonostante sia stata presentata nel 2007, non sembra abbia sulle spalle quasi 8 anni, ma sembra che sia stata lanciata da pochi mesi. Le linee sono uniche: filanti, moderne, eleganti e sinuose, con una vista laterale che ricorda un tratto perfetto di una matita che non è mai stata staccata dal foglio. A bordo, l’abitacolo ti avvolge e ti obbliga a guardare unicamente i 100 metri di fronte a te dato che i sedili sono molto bassi. Dall’interno, la vista dell’anteriore è davvero particolare, grazie ai passaruota marcati e al cofano basso, le quali rendono l’anteriore ancor più sinuoso, al limite della pornografia. Già nel percorrere i 100 metri della pit lane il suono del V8 entra nell’abitacolo in modo deciso e minaccioso come a voler dire “non hai sentito ancora niente”.
Entrati in pista ci lanciamo inserendo una marcia dopo l’altra con un ruggito, suono, sinfonia (chiamatela come volete) che ti entra nelle vene, ti fa venire la pelle d’oca e ti invita a mantenere sempre schiacciato l’acceleratore. Le curve ed i cambi di direzione sono affrontati con una precisione elevata ed un posteriore incollato a terra. Se nelle curve la 8C diverte e fa sognare, in rettilineo il godimento arriva ai massimi livelli, con tutti i 450 CV scaricati sull’asfalto, gli 8 cilindri che scalpitano sono il cofano e le marce che entrano una dopo l’altra con un colpo sul sedile, a ricordare cosa stiamo guidando. Quattro giri indimenticabili e sempre al massimo. Rientrati ai box è difficile scendere da questa leggenda e non ci si abitua mai al suo fascino, nemmeno dopo un giorno interno ad ammirarla. L’auto più bella del mondo. Unica.
Prova di scarsa aderenza Miniskid Car
La prova successiva prevedeva un giro cronometrato su un altro circuito ad otto delimitato sempre da coni, a bordo di un’Alfa MiTo 1.4 litri da 120 CV con una particolarità: le ruote posteriori sono sollevate da terra e appoggiate su un apposito carrello che simula situazioni a scarsa aderenza come neve o ghiaccio. La prova è davvero insidiosa e sfinente per la sua difficoltà, dato che occorre correggere ogni metro la direzione dello sterzo, agire sull’acceleratore per riportare la vettura in traiettoria ed effettuare tutte le curve in controsterzo. La prova è resa ancor più difficile a causa dei coni inseriti esattamente in traiettoria in uscita di curva ed è molto facile quindi colpirli (penalità di 5″ secondi). La prova è stata intensa e sul filo del secondo, ma sono riuscito a vincere la prova e portare a casa il trofeo del primo posto! Piccole soddisfazioni che diventano importanti in prove di questo genere.
In pista con la supercar: Alfa Romeo 4C
Se pensate che le prove in pista ed i contest siano terminati, vi sbagliate. Dopo avere affrontato molte prove e molti giri di pista arriva uno dei momenti più attesi: la prova su pista dell’Alfa 4C. La 4C si presenta molto più bassa della 8C e delle altre vetture, con una carreggiata molto larga ed un design più irriverente ed estremo, decisamente più “spinto” e deciso. Dopo la prova della 8C ammetto che ero già abbondantemente appagato, ma ovviamente ero molto curioso di vedere come si sarebbe comportata in pista la 4C e come sarebbero state le prestazioni del 4 cilindri 1.750 da 240 CV dopo aver provato un 8 cilindri con quasi il doppio della potenza. Salire a bordo della 4C è più impegnativo rispetto alla sorella maggiore a causa della minore altezza da terra, ma all’interno la posizione di guida è perfetta e la visuale ottima. Nonostante gli interni della 4C siano stati spesso criticati per la carenza di design e materiali, in realtà le plastiche sono ben fatte e c’è tutto quel che serve, insieme al bellissimo carbonio a vista. Il suono del 4 cilindri è aggressivo e graffiante al minimo, mentre sul rettilineo esplode con una violenza ed ignoranza uniche. La 4C è maledettamente incollata all’asfalto e in nessuno modo la si mette in crisi. Ogni curva è affrontata quasi con facilità e anche entrando forte, la 4C è incollata all’asfalto, senza un’imperfezione o un’indecisione. I cambi di direzione sono perfetti e precisi e l’assenza del servosterzo permette di assaporare ogni asperità e particolarità del tracciato, avendo sempre la certezza di sapere dove sono le ruote.
Ma la vera sorpresa è quando si affonda l’acceleratore in rettilineo: il 1.750 esplode con una spinta incredibile che sembra non finire mai, con le cambiate che danno colpi al sedile (come piace a me) ed una violenza del sound che mai avrei immaginato. E come se non bastasse, al termine del primo giro l’istruttore mi dice “ora mettiamo in Dynamic, eri in Normal”. In Dynamic l’acceleratore diventa molto sensibile e la spinta in uscita da ogni curva è da 8 cilindri, di certo non da 4! In rettilineo la spinta aumenta la propria violenza cosi come le cambiate, offrendo sensazioni uniche. Anche se non avrei mai pensato di dirlo, la 4C riesce a regalare emozioni ed un feeling di guida che per certi versi superano la 8C, anche se non sono paragonabili in quanto vetture concettualmente differenti. La riverenza nei confronti della bellissima e potente 8C mi fa quasi sentire in colpa a preferire la 4C come spinta ed esperienza di guida, ma la 4C è davvero incredibile. Incredibile.
Giro di pista con telemetria
L’ultimo contest è un giro di pista “secco” a Bordo della MiTo QV, sulla quale è presente la telemetria che registra le correzioni alla sterzo durante la percorrenza delle curve, la velocità massima, la coppia, la frenata e l’acceleratore. Al termine del giro, i dati vengono scaricati dalla vettura e confrontati con il giro “ideale” fatto da un istruttore esperto. Più il grafico della vostra guida si avvicina a quello dell’istruttore, più il voto finale sarà alto. L’istruttore leggerà il vostro grafico e vi farà capire dove e come migliorare, anche in virtù del voto finale ottenuto dopo il vostro giro di pista. Il 6 significa una buona guida, il 7 un livello alto e l’8 (quasi inavvicinabile) un voto da guida eccellente e pilota esperto. Anche in questo caso le soddisfazioni sono arrivate, con un punteggio finale molto vicino al 7 per me e voti simili per tutti gli altri componenti del gruppo.
Ultimi giri di pista
Gli ultimi giri di pista si percorrono con la Giulietta Quadrifoglio Verde nel tratto più lungo di pista (2,8 km), dove si aggiunge un curvone veloce e una esse lenta al tracciato di 1,5 km utilizzato durante la giornata. Gli ultimi giri si affrontano quasi in notturna a causa dell’orario invernale, con grandi fari ad illuminare la pista e la sera che scende su Varano. La giornata è stata avvincente è davvero unica nel suo genere, con moltissimi giri a disposizione per ogni prova, tempi di attesa per il proprio turno minimi ed una grande preparazione da parte degli istruttori. I progressi li vedrete di sicuro a fine giornata, quando nell’affrontare le curve vi sentirete più sicuri e rilassati, saprete dove e come frenare e come gestire lo sterzo e la vettura, tanto che gli istruttori avranno solo pochi consigli da aggiungere. Credo che se il centro Internazionale di Guida Sicura di Varano sia diventato un punto di riferimento in Europa, le motivazioni siano ovvie e dopo questa fantastica giornata ne ho avuto la conferma. Mi sento di consigliare a tutti questo corso.senza alcun dubbio e troverete tutte le informazioni sul sito ufficiale di guida sicura. Dicono che i corsi di guida sicura sono “un’esperienza coinvolgente, un percorso formativo e dinamico, completo e gratificante, che lascia il segno”. Ed è proprio così.
